Zijn Indian motoren beter dan HD?

Hulp nodig bij je project? Hier kan je terecht met al je vragen.
Plaats reactie
JVA-Ecotech
Beheerder
Berichten: 500
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door JVA-Ecotech » 17 aug 2017, 08:43

Zijn Indian motoren beter dan HD?
Is er al een Indian forum?
Kan je daar, als Indian rijder, je vragen kwijt?
Ik vroeg mij dat zo ineens af.
Zijn wij als HD mensen de enige slachtoffers van de made in USA mentaliteit of zijn er ook broeders in de strijd?
Ik kom schrikbarende ervaringen tegen met de Indian.
Zjuppo maakt mij erop attent, kijk is naar Indian techniek, misschien worden we er wijzer van.
Hierbij een reactie op het clackende geluid in de Indians.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
http://www.indianmotorcycles.net/forums ... issues.62/

Be careful, the Indian faithful here will brand you a Harley plant and a troublemaker. They all say that until THEY have a problem. Then its 'God help me please'.
I am on same page as you are here. I seen two friends fight Indian over this and get nowhere. Just hang - ups, planned calls go without calling, dealers blaming Polaris and vice versa. Get a claim started and do not let up. Find out who your service rep is, his cell number, and talk to him.....not the dealer
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Een forum staat vol met klachten, maar er is net als met HD genoeg mensen die geen problemen hebben, of minder.
Daarmee geven ze Polaris het voordeel van de twijfel.
Hoeveel is dat waard?
Bijlagen
Indian roadmaster.jpg
Indian roadmaster.jpg (226.86 KiB) 1200 keer bekeken

JVA-Ecotech
Beheerder
Berichten: 500
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door JVA-Ecotech » 17 aug 2017, 17:28

Indian vreemde geluiden op het internet.
I helped a friend diagnose the cause of his 2015 Indians loud "Clack". Here's the rundown:
The engine has a semi-dry sump, with most of the oil at the rear, in a baffled chamber. A small amount of "drain back oil resides forward of this area, in the shared crank and trans area. (This is why the 111 has two drain plugs. The pump is located at the very rear, inside the trans/crankcase. It is driven by a plastic gear off of the clutch hub on the left side of the engine. Unlike a Harley which is a full-dry sump, with an easily accessed oil pump, the 111's oil pump can only be accessed by removing the engine from the frame, removing the heads and jugs, all side covers, and splitting the cases - practically a complete disassemble of the engine. ( there's a reason I'm pointing this out, which I'll come back to later) The pump is actually two gerotor pumps. One set of its gerotors scavenges oil from the crank & tranny side, returning it to the baffled sump area at the rear. The other set of gerotors is the pressure side of the pump that supplied oil under pressure to the engine bearings, bushings & lifters, etc. The pump has a pick-up tube ( the oil inlet from the sump area) that is near the bottom rear of the case. And there is an oil tube (called a snorkel tube in the IMC factory manual) which extends nearly to the TOP of the transmission case. The scavenger side of the pump is the suspected problem.

First, here's why I mentioned the difficulty of accessing the 111's oil pump: From our recent tests, I think some of the "Clacker" engines have defective or poor performing scavenger gerotors in their oil pumps.

Inefficient scavenging causes oil "sumping"; where the oil level inside the crankcase area is too high because the scavenger pump is not performing as well as it should. This slightly higher oil level causes a loud mechanical-like "Clack" or knock when a counterbalance weight on either the crank or the balance shaft hits the surface of the oil in the crankcase. Harley engines ocassionally suffer a similar "oil sumping" problem - they make a helluva clatter. When it occurs, the HD tech can simply remove the cam chest cover, realign the oil pump and/or put in new orings, and button it back up. Takes about 45 mins.
With our 111's, we're talking major engine overhaul, and a new pump...so the factory has a HUGE incentive not to want to acknowledge the problem. And here's the kicker: Unless the scavenger side of the pump fails completely, the oil level will only "sump" too high at certain rpm/ temp/load ranges .... some engines more than others, and it will not significantly "hurt" the engine ( it does lower HP/TQ output slightly & effect mpg, and will eventually effect engine longevity - but by then it'll many thousands of miles out of warranty, so again, the factory has no incentive to recognize "Clacking" as a problem). Also, if a tech disassembles the engine, looking for the cause of the noise, there is a 99.9% chance he will not find it - because there is not oil in the engine when he's got apart (duh ; and there will be no signs or marks on the counterweights from slapping the oil's surface; and 99.99% of all techs NEVER inspect the oil pump's gerotors to the degree of finding, say, a 5 to 10% loss of efficiency. AND because the output or pressure side of the pump develops much more psi than the engine bearings require, there is no immediate danger of ruining the engine, even if this side of the pump is a little loose.

The reason some 111's clack and some do not, or why some clack louder than others depends on the oil level in the crank side of the case WHILE the engine is RUNNING. This oil level depends on the efficiency of the scavenger side of the oil pump (which is determined by factory manufacturing tolerance stack), the oil temp/viscosity, the engine RPMs ( which determines how fast the output side of pump "fills" the crankcase with oil).

Here's how we diagnose this condition as it related to "Clacking":
1. We verified the oil level was correct on the dipstick.
2. Then ran the engine and determined the rpms and oil temp where the clacking was loudest.
3. Removed the plug that drains the crank area of the case and installed a brass cut-off valve, hose barb, and about 12" of soft clear 1/2"hose with a plug at the other.
4. With the valve off, we refilled/ran the engine to verify once again, the oil level on the stick was correct.
5. Ran the engine at the previous rpms, and up to temp until it began to clack as before.
6. While it clacked, we opened the valve an let the oil in the crank area drain into the tube - the clacking quit almost immediately when the oil level in the crank area dropped. the noise went away for about 4 minutes, or until the level rose again.
7. We then turned the valve off, and drained the oil from the tube.
8. With the valve still off, we added the oil from the tube back into the crank case. The fast idled the engine a minute and again verified the oil level on the stick was correct.
9. Once again, we ran the engine at the previous rpms, and up to temp until it began to clack as before.
While it clacked, we opened the valve an let the oil in the crank area drain into the tube - again, the clacking quit almost immediately. as soon as it did, we rolled/squeezed the tube to force the oil back into the case, which made the oil level rise again, - and the Clacking immediately resumed.

So we're sure the noise is due to oil sumping / crank or balance shaft hitting the oil surface.

However, one should keep this in mind: IMHO and from my experience, there at least 3 different abnormal noises often described as "Clacking" by some 111 owners. I know some of the early "easy-start cams" made a "lifter-like rattle". I also know that a clacking noise is caused by a sticking timing chain tensioner. And I also strongly believe the worst "clackers" are cause by the oil sumping condition described above. And some times pinging (detonation) will be called Clacking by some folks.

Anyway, just letting y'all know what we discovered over the weekend. Your mileage may vary
Respects,
Tom - AMS
www.amsmotomachine.com
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Google translate;
Ik heb een vriend geholpen om de oorzaak van zijn 2015 Indianen 'Clack' te diagnosticeren. Hier is het overzicht:
De motor heeft een semi-droge pomp, met de meeste olie achterin, in een verduisterde kamer. Een kleine hoeveelheid "afvoerolie" ligt in dit gebied, in de gedeelde zwenk- en transzone. (Daarom heeft de 111 twee afvoerproppen. De pomp bevindt zich heel achter in de trans / krukas. Aangedreven door een kunststof versnelling van de koppelingsnaaf aan de linkerkant van de motor. In tegenstelling tot een Harley, die een droge sop is, met een gemakkelijk toegankelijke oliepomp, kan de 111-pomp van de olie alleen worden bereikt door de motor van de Frame, het verwijderen van de hoofden en kruiken, alle zijdekappen en het splitsen van de kisten - praktisch een complete demontage van de motor. (Er is een reden dat ik hierop wijs, wat ik later terugkom). De pomp is eigenlijk twee Gerotor pompen. Eén set van zijn gerotors schuift olie uit de crank & tranny-zijde en brengt het terug naar de achterkant van de baffled sump. De andere set van gerotors is de drukzijde van de pomp die olie onder druk heeft gebracht aan de motorlagers, Bussen en lifters, enz. De pomp heeft een opvangbuis (de olieinlaat uit de bult Gebied) dat dichtbij de onderkant van de zaak ligt. En er is een oliebuis (genaamd een snorkelbuis in de IMC fabriekshandleiding) die bijna tot de TOP van de transmissiekoffer strekt. De achterkant van de pomp is het vermoede probleem.

Ten eerste, waarom heb ik de moeilijkheid genoemd om toegang te krijgen tot de oliepomp van de 111's: Uit onze recente tests denk ik dat sommige van de "Clacker" -motoren defecte of slechte uitvoerders van ruiten hebben in hun oliepompen.

Inefficiënte ontploffing veroorzaakt olie "sumping"; Waar het oliepeil in het krukasgebied te hoog is, omdat de pistoolpomp niet zo goed presteert. Dit iets hogere olieniveau zorgt voor een harde mechanische 'Clack' of klopt als een tegenwicht op de kruk of de balansschacht het oppervlak van de olie in de kruk komt. Harley-motoren hebben ocassioneel een soortgelijk "olieverzinking" probleem - ze maken een helluva clatter. Wanneer het zich voordoet, kan de HD-technologie eenvoudig de kistdeksel verwijderen, de oliepomp regelen en / of nieuwe sieringen plaatsen en de back-up knoppen. Duurt ongeveer 45 minuten
Met onze 111's praten we over belangrijke motorherziening en een nieuwe pomp ... dus de fabriek heeft een enorme stimulans om het probleem niet te erkennen. En hier is de kicker: Tenzij de afzuigzijde van de pomp volledig uitvalt, zal het oliepeil te hoog op sommige rpm / temp / laadbereik ... maar sommige motoren meer dan anderen, en het zal niet aanzienlijk pijn doen "De motor (het verlaagt de HP / TQ-output een beetje en effect mpg, en zal uiteindelijk de levensduur van de motor beïnvloeden - maar dan zal het duizenden kilometers uit de garantie komen, dus ook de fabriek heeft geen aansporing om" Clacking " Als een probleem). Ook als een techniek de motor demonteert, op zoek naar de oorzaak van het geluid, is er een 99,9% kans dat hij het niet zal vinden - omdat er geen olie in de motor is wanneer hij uit elkaar komt (duh :); En er zullen geen tekens of tekens op de tegengewichten zijn van het slaan van het olieoppervlak; En 99,99% van alle techs inspecteert NOOIT de gerotors van de oliepomp naar de mate van het vinden van een 5 tot 10% verlies aan efficiëntie. En omdat de uitgangs- of drukzijde van de pomp veel meer psi ontwikkelt dan de motorlagers nodig heeft, is er geen onmiddellijk gevaar om de motor te beschadigen, zelfs als deze kant van de pomp een beetje los is.

De reden waarom sommige 111's klauwen en sommige niet, of waarom sommige klauw luider dan anderen afhangen van het oliepeil in de crank kant van de zaak, terwijl de motor draait. Dit oliepeil hangt af van de efficiëntie van de kantelzijde van de oliepomp (die wordt bepaald door de fabrieksfabrikantolerantiestapel), de olietemp / viscositeit, de motor RPMs (die bepaalt hoe snel de uitgangsszijde van de pomp de krukas "vult" Met olie).

Hier is hoe we deze conditie diagnostiseren omdat het verband houdt met "Clacking":
1. We hebben gecontroleerd dat het oliepeil correct was op de peilstok.
2. Vervolgens rende de motor en bepaalde de rpms en olietempo waar de klauwen het luidst waren.
3. Verwijder de stekker die het krukgebied van de behuizing afvoer en een messingafsluiter, slanghamer en ongeveer 12 "zachte heldere 1/2" slang met een stekker in de andere installeerde.
4. Met de afsluiter hebben we de motor opnieuw ingevuld / gereden om opnieuw te controleren, het oliepeil op de stok was correct.
5. Ran de motor bij de vorige rpm, en tot de temp tot het begint te klinken zoals eerder.
6. Terwijl het klapte, hebben we de klep geopend en laat de olie in de crankzone in de buis afvloeien. De klauwen stopten bijna onmiddellijk als het oliepeil in de crankruimte viel. Het geluid ging ongeveer 4 minuten weg, of tot het niveau weer steeg.
7. We hebben de klep uitgeschakeld en de olie uit de buis gedempt.
8. Met de klep nog steeds af, hebben we de olie van de buis terug in de krukas geplaatst. De snelste was de motor een minuut en opnieuw gecontroleerd dat het oliepeil op de stok correct was.
9. Nogmaals, we renden de motor bij de vorige rpm, en tot aan de temp tot het begon te klinken als voorheen.
Terwijl het klapte, openden we de klep en laat de olie in de crankafvoer in de buis afvloeien - weer komt de klap bijna onmiddellijk uit. Zo snel als het deed, rolden we de buis om de olie weer in de kast te drijven, waardoor het olieniveau weer werd gestegen - en de Clacking hervat onmiddellijk.

Dus we weten zeker dat het geluid het gevolg is van olieopening / crank of balansas die het olieoppervlak slaat.

Echter, dit moet in gedachten zijn: IMHO en van mijn ervaring, er zijn minstens 3 verschillende abnormale geluiden die vaak door 111 eigenaars worden beschreven als "Clacking". Ik ken enkele van de vroege "easy-start cams" die een "lifter-like rattle" hebben gemaakt. Ik weet ook dat een klapgeluid veroorzaakt wordt door een stevige timing kettingstrammer. En ik geloof ook sterk dat de slechtste "clackers" veroorzaakt zijn door de bovenstaande oliemomentingsconditie. En soms worden pinging (ontploffing) genoemd door sommige mensen.

Hoe dan ook, laten we jullie weten wat we in het weekend ontdekten. Uw kilometers kunnen variëren
opzichten
Tom – AMS

Love to see you send this one to the Polaris engineers, just to see what their response would be.

No matter what is causing this it is very annoying and I mite just sell and go back to my harley, let someone else live with it , as far as I am concerned Indian,s warranty is worthless, and if you buy the extended warranty then you got took twice, want to buy a bridge
Be careful, the Indian faithful here will brand you a Harley plant and a troublemaker. They all say that until THEY have a problem. Then its 'God help me please'.
I am on same page as you are here. I seen two friends fight Indian over this and get nowhere. Just hang - ups, planned calls go without calling, dealers blaming Polaris and vice versa. Get a claim started and do not let up. Find out who your service rep is, his cell number, and talk to him.....not the dealer
http://www.indianmotorcycles.net/thread ... 644/page-6

JVA-Ecotech
Beheerder
Berichten: 500
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door JVA-Ecotech » 19 aug 2017, 12:21

http://www.indianmotorcycles.net/thread ... 644/page-6
Heeft u daar ook wel eens last van?
Van gloeiende pijpen?
Het komt in HD motoren ook voor en soms maar bij alleen de voorste cilinder.
Het is een voordeel als we ingepakte pijpen hebben, dan zie je het bijna niet.
Of dubbelwandige pijpen toe passen.
De reacties op het Indian forum geven een indruk hoe de eigenaars het als een echt probleem zien.
Ze verwachten op zijn minst een reactie van Indian of Polaris.
Maar daar wachten ze al lang op, zodanig dat het probleem gaat groeien, tussen de oren.
Waarom wacht de fabrikant zolang met een verklaring omtrent de mogelijke oorzaak?
Weten ze de oorzaak niet?
De enorme hoeveelheid warmte, die als een naverbrander de pijpen roodgloeiend stookt, moet ergens zijn energie vandaan halen.
Is de verbranding te traag?
Is de vormgeving van de verbrandingskamer goed ontworpen?
Zijn er ruimtes die niet op tijd aan de verbranding deelnemen?
Oude SH koppen hebben daar wel wat zitten, zeker de 1200 zuigers, met een erg onvoordelige ring op de zuigerkop.
Maar dat verwacht je toch niet bij een ontwerp anno 2017?
Ben benieuwd wanneer en waar de antwoorden vandaan komen.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
Ok, went to dealer as per Nathan from Polaris, they had a 16 Dark Horse there and took temps of that bike and mine at 1-2- and 3 minutes and both were a few degrees to each other, then sent results to Polaris and they had a demo 16 there and said the pipes on the one they had were glowing at 3 minutes 40 seconds idle time, so they say all is normal. Still waiting to get that on paper. On side note, the 14 models had ceramic coated pipes, and 15 above do not so they can save money on costs, so yes, they went cheap on the pipes.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
No matter what is causing this it is very annoying and I mite just sell and go back to my harley, let someone else live with it , as far as I am concerned Indian,s warranty is worthless, and if you buy the extended warranty then you got took twice, want to buy a bridge
Be careful, the Indian faithful here will brand you a Harley plant and a troublemaker. They all say that until THEY have a problem. Then its 'God help me please'.
I am on same page as you are here. I seen two friends fight Indian over this and get nowhere. Just hang - ups, planned calls go without calling, dealers blaming Polaris and vice versa. Get a claim started and do not let up. Find out who your service rep is, his cell number, and talk to him.....not the dealer
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Het is duidelijk; De verbranding is een analoog proces.
Alleen met logica te beredeneren.
Eind '70 begonnen met het gebruiken van Opel en Ford zuigers.
In veel toepassingen schuin afgedraait om de CV gezond te houden.
Geen naverbrandings effecten, en geen roodhete pijpen.
Bijlagen
Indian Polaris red pipes.jpg
Indian Polaris red pipes.jpg (154.25 KiB) 1179 keer bekeken

Zjuppo
Berichten: 8
Lid geworden op: 03 apr 2017, 18:16

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door Zjuppo » 15 sep 2017, 19:20

Ik was wel geïnteresseerd in theoretische voordelen van de bouwwijze van het blok.
Maar de ervaringen op diverse fora leken me reden eens bij een dealer navraag te doen.
"nooit van gehoord", "geen problemen bekend".
Maar ik zie ze volop, zullen we eens googelen op Indian motorcycle problems?
"oke, hmm we hebben die problemen hier nog nooit gehad"

Waar? niet waar? geen interesse? Wat in de USA speelt , speelt hier niet?

JVA-Ecotech
Beheerder
Berichten: 500
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door JVA-Ecotech » 16 sep 2017, 10:41

For what its worth.

Continental, Lycoming - small aircraft piston engines (air-cooled) ... same thing, once revved and pulling, glowing red exhaust pipes - normal operations.

=============================================================================
Je kan alle 4 takt motoren als voorbeeld erbij halen.
Ze worden allemaal heet.
Dus, alles normaal?
De twee lucht gekoelde vliegtuig motoren staan erom bekend.
Vallen dan ook regelmatig uit de lucht, vooral in Australië.
Als je de cilinderkop vormgeving rondom de uitlaatzitting bekijkt dan kan het niet anders.
Misschien staat het verhaal van deze twee motoren nog in Google.
Al aandacht aan besteed op "Het Verdwenen Forum".
Ga nog een keer kijken.
In de Annastraat-Delft veel geleerd van automotoren.
Het was de hobby van mijn zoon en met de HD ervaring veel fouten in de bekendste merken automobielen gezien.
Van daar "Mijn Mening" over de foute X wedge verbrandingskamer.
Eén van de stomste stukken techniek van S&S van de laatste tijd.
Foei!
Bijlagen
Foei.jpg
Foei.jpg (18.91 KiB) 1097 keer bekeken

JVA-Ecotech
Beheerder
Berichten: 500
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door JVA-Ecotech » 18 sep 2017, 09:48

http://www.motorvitamine.eu/forum/viewt ... p=252#p252

Deze bladzijde al gevonden?
Een analoge uitleg over vormgeving verbrandingskamer en de plaatsing tegenover de uitstroom opening.
Of eigenlijk andersom, waar zit de uitlaatpoort en wat zit er in de verbrandingskamer in de weg voor een effectieve uitstroom.
Maar wie let daar op?
Niemand en het zal ook nooit beter worden.
Mensen van nu gaan met de fouten van vroeger verder, zonder te weten dat er fouten in zitten.
Met een beetje PaintShopPro kom je al een heel eind.
Gewoon leuk, en dat voor een ambachtsschool schilder.
Bijlagen
X-Wedge-JVA  flow systeem.jpg
X-Wedge-JVA flow systeem.jpg (263.29 KiB) 1075 keer bekeken

Zjuppo
Berichten: 8
Lid geworden op: 03 apr 2017, 18:16

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door Zjuppo » 28 sep 2017, 18:53

https://autorai.nl/mazda-skyactiv-x-ben ... ltechniek/
Mazda werkt ook met hoge compressie

JVA-Ecotech
Beheerder
Berichten: 500
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Zijn Indian motoren beter dan HD?

Bericht door JVA-Ecotech » 06 okt 2017, 18:01

Mazda ontwikkelt een nieuw type benzinemotor dat werkt met compressie-ontsteking: een ontbrandingstechniek die we kennen van diesels. Deze ‘revolutionaire’ SkyActiv-X benzinemotor is volgens de fabrikant 30% efficiënter dan de huidige benzinetechniek en wordt vanaf 2019 in de modellen toegepast.

LEES OOK: Autotest – Mazda CX-5 (2017)
De nieuwe SkyActiv-X benzinemotor is volgens Mazda de eerste ter wereld met compressie-ontsteking. Dat betekent dat het benzinemengsel niet wordt ontbrand door de vonk van een bougie, maar door de compressie door de zuiger. Het mengsel van benzine en zuurstof in de verbrandingskamer wordt dan zodanig samengeperst, dat het spontaan ontbrand. Precies zoals bij een dieselmotor.
Benzine heeft echter een heel andere eigenschap dan diesel. Het is technisch zeer gecompliceerd om een soepel draaiende benzinemotor met compressie-ontsteking te ontwikkelen en daarom is het nooit eerder op grote schaal toegepast.

Spark Controlled Compression Ignition
Mazda werkt al langer met ongebruikelijk hoge compressieverhoudingen bij benzinemotoren en heeft nu een systeem ontwikkeld dat zowel compressie-ontsteking als vonkontsteking mogelijk maakt: Spark Controlled Compression Ignition.
Het resultaat is veelbelovend. De Japanse fabrikant claimt een 20-30% lager brandstofverbruik en een 10-30% hoger koppel ten opzichte van de huidige SkyActiv-G benzinemotor met vergelijkbare cilinderinhoud.
Volgens Mazda is de SkyActiv-X benzinemotor zelfs zuiniger dan de modernste SkyActiv-D dieselmotor. Als dat in de praktijk daadwerkelijk zo blijkt te zijn, dan praten we toch over een kleine revolutie.
=========================================================================================
Jammer dat ze de verbrandingskamer niet laten zien.
Kunnen we misschien wat van afkijken of leren hoe het anders kan.
JVA.

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast