Ademhaling zonder flowbank

Hulp nodig bij je project? Hier kan je terecht met al je vragen.
JVA-Ecotech
Moderator
Berichten: 415
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Ademhaling zonder flowbank

Bericht door JVA-Ecotech » 02 jan 2018, 12:34

Het hele flow verhaal is gebaseerd op aannames en traditie.
Het meten op een lage luchtsnelheid is al zo een voorbeeld van het foute denken.
En ze zullen nooit toegeven dat dat eigenlijk belachelijk is.


De tulpvorm, binnenkant van de klepschotel, komt uit de lagesnelheidsmeettechniek. LSMT.
Wordt nog steeds als de ultieme vorm gezien door de echte tuners en flowmasters.
Ze zullen hun wijsheid en ervaring niet prijsgeven en volhouden in hun aangenomen waarheden.
Rondom de uitlaatklepschotel is er weing dat in de weg staat, dat is een voordeel.
De schotel van de inlaatklep is aan de binnenkant wel mooi vlak gehouden!
Dan hoeven we daar niets aan te doen.
Lijkt mij een groot voordeel als het nieuwe mengsel snel en volledig kan ontbranden zonder restanten uitlaatgassen.
Misschien zo logisch dat niemand het wil geloven?
Zou zomaar waar kunnen zijn!
Bijlagen
M8 kop doorsnede 1.1.jpg
M8 kop doorsnede 1.1.jpg (127.89 KiB) 378 keer bekeken

JVA-Ecotech
Moderator
Berichten: 415
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Ademhaling zonder flowbank

Bericht door JVA-Ecotech » 04 jan 2018, 10:06

Valve angle relative to the cylinder bore influences flow characteristics. A raised port and shallower valve angle improves flow by providing a straighter flow path and reduced valve shrouding. In some cases a slightly smaller valve will perform better because it helps to overcome the effects of shrouding.
Flow dynamics are further complicated when the combustion chamber typically shrouds 30 or more percent of the valve. That’s why pocket porting and unshrouding the valve picks up power, but the valve shape and seat angles play a significant role in optimizing flow efficiency and mixture quality through effective fuel shearing across the seat.
===========================================================================
De klephoek ten opzichte van de cilinderboring beïnvloedt de stromingseigenschappen. Een verhoogde poort en een ondiepere klephoek verbetert de stroming door een rechtere stroombaan te bieden en minder klepomkapping. In sommige gevallen zal een iets kleiner ventiel beter presteren omdat het helpt de effecten van omsingeling te overwinnen.
De stromingsdynamiek wordt verder gecompliceerd wanneer de verbrandingskamer gewoonlijk 30 of meer procent van de klep omhult. Dat is de reden waarom de pocketpoort en de onherstelbare klep de kracht oppikken, maar de klepvorm en de hoek van de zittingen spelen een belangrijke rol bij het optimaliseren van de stroomefficiëntie en de mengkwaliteit door een effectieve brandstofschuiving over de zitting. ( Google translate )
=====================================================================================================
Voor mij een bijna ongelooflijk verhaal; Ferrea durft vragen te stellen.
Ze zien zelfs de afgeschermde kleppen, die in de hoek geplaatst zijn, en daardoor ruimte te kort komen om efficiënt de uitlaatgassen af te voeren.
Voorwaar daar is moed voor nodig om dat te publiceren.
Of neemt Ferrea een plaats in die groot genoeg is om gehoord te worden?
"Recht van spreken" noem ik dat.
Bijlagen
Ferrea improving.jpg
Ferrea improving.jpg (78.15 KiB) 356 keer bekeken

JVA-Ecotech
Moderator
Berichten: 415
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Ademhaling zonder flowbank

Bericht door JVA-Ecotech » 05 jan 2018, 11:13

http://www.stangtv.com/tech-stories/eng ... -dynamics/
While port shape, length and cross section are the primary considerations of engine airflow dynamics, the throat area just above the valve is the most restrictive and the most crucial element of optimum airflow and mixture quality. In fact, the area approximately ½-inch above and below the intake valve is the most influential factor of the entire inlet flow path. Maintaining good airspeed past the rapidly opening and closing valves is the engine builder’s top priority.

Hoewel de vorm van de poort, de lengte en de dwarsdoorsnede de belangrijkste overwegingen zijn van de dynamiek van de motorluchtstroom, is het halsgebied net boven de klep het meest beperkende en het meest cruciale element van optimale luchtstroming en mengkwaliteit. In feite is het gebied ongeveer een anderhalve centimeter boven en onder de inlaatklep de meest invloedrijke factor van de gehele inlaatstroombaan. Het handhaven van een goede luchtsnelheid voorbij de snel openende en sluitende kleppen is de hoogste prioriteit van de motorbouwer.
Google translate.
=================================================================================================
JVA; Nog even en Ferrea gaat motorbouwers adviseren hoe een betere verbrandingskamer te maken.
Hoop dat ze zich snel bij laten scholen.
Alleen de vraag; Bij wie?
Bijlagen
Ferrea 5 steps zittingwerk.jpg
Ferrea 5 steps zittingwerk.jpg (204.56 KiB) 343 keer bekeken

JVA-Ecotech
Moderator
Berichten: 415
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Ademhaling zonder flowbank

Bericht door JVA-Ecotech » 06 jan 2018, 11:48

http://www.motorcycleproject.com/text/cows-porting.html

More Airflow Does Not Always Equal a Faster Motorcycle

And that's just the beginning. Because even if flow gains are realized, the bike may end up being slower on the road. Two pitfalls await the unwary. First, just because a head is made to flow more air doesn't mean the engine will achieve that quantity of air movement. After all, the head doesn't move the air through itself, the rest of the engine does. If the engine can't support the head's potential, it is just that -- potential, and not practical reality. Take for example the 1340 Evo Harley-Davidson engine. This engine's heads flow more air on a flowbench than many cars' heads, yet stock 1340s make the least power per cylinder displacement of practically any current engine. This engine just doesn't create the forcefulness of combustion required to move great amounts of air. The second problem is that the flowbench indicates only the amount of airflow a head is capable of. It tells nothing about where in the rpm range this flow is going to happen. Using the 1340 example again, not only does this engine not push its piston down hard enough to move a lot of air, it doesn't do it frequently enough either. That is, this engine is not a high rpm engine. In other words, what good is a flowbench-registered 20 CFM improvement in airflow if subsequent calculations show that it occurs at 3,000 rpm above the engine's redline? That 20 CFM will never show up as improved road performance.
===========================================================================================
Google translate;
Meer luchtstroom is niet altijd gelijk aan een snellere motorfiets
En dat is nog maar het begin. Want zelfs als stroomwinsten worden gerealiseerd, kan het zijn dat de fiets langzamer op de weg is. Twee valkuilen wachten op de onoplettende. Ten eerste betekent het feit dat er een kop wordt gemaakt om meer lucht te laten stromen, niet dat de motor die hoeveelheid luchtbeweging zal bereiken. Immers, de kop beweegt de lucht niet zelf, de rest van de motor wel. Als de motor het potentieel van het hoofd niet kan ondersteunen, is het alleen dat - potentiële, en geen praktische realiteit. Neem bijvoorbeeld de 1340 Evo Harley-Davidson-motor. De hoofden van deze motor laten meer lucht op een flowbench stromen dan de hoofden van vele auto's, maar de 1340s maken het minste vermogen per cilinderverplaatsing van vrijwel elke huidige motor. Deze motor creëert gewoon niet de kracht van verbranding die nodig is om grote hoeveelheden lucht te verplaatsen. Het tweede probleem is dat de flowbench alleen de hoeveelheid luchtstroom aangeeft waar een hoofd toe in staat is. Het vertelt niets over waar in het toerentalbereik deze stroom zal plaatsvinden. Gebruikmakend van het 1340-voorbeeld, duwt deze motor niet alleen zijn zuiger niet hard genoeg omlaag om veel lucht te verplaatsen, hij doet het ook niet vaak genoeg. Dat wil zeggen, deze motor is geen motor met hoog toerental. Met andere woorden, wat heeft een flowbench-geregistreerde 20 CFM-verbetering van de luchtstroming te bieden als uit de volgende berekeningen blijkt dat deze zich voordoet bij 3.000 tpm boven de redline van de motor? Die 20 CFM zal nooit verschijnen als verbeterde wegprestaties.
===========================================================================================
Email me
© 1996-2013 Mike Nixon
===========================================================================================
JVA;
Mike maakt er een goed verhaal van.
De moeite waard om het hele verhaal te lezen.
Het Evo gedeelte klopt exact met de werkelijkheid.
Wat heeft de H-DMOCO toen aan flowwerk gedaan?
Of dachten ze; We geloven het wel, niemand zal het ons vragen waarom er zo weinig vermogen in zit.
Iedereen was euforisch over het nieuwe motorblok.
Ja, toch?
Behalve MvdL, die dacht met een Evo met zijspan te kunnen gaan rijden.
Dat was onmogelijk, de motor pingelde als een gek.
Er was niet mee te rijden en de SC gaf niets aan na een 15 min.
Gelukkig hadden we geen flowbench.
Die kon ons niet in de maling nemen!
Bijlagen
Mike Nixon flowbench.jpg
Mike Nixon flowbench.jpg (47.58 KiB) 334 keer bekeken

JVA-Ecotech
Moderator
Berichten: 415
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Ademhaling zonder flowbank

Bericht door JVA-Ecotech » 06 jan 2018, 12:27

Polishing
Finally, we get to the subject of polishing. Polishing is, if possible, a myth within a myth. It is one of those traditional yet ineffective techniques which has somehow survived in the dank swamp of motorcycle mythology. However, the industry is more to blame than the unwitting public. The truth is, port polishing in a practical sense serves merely to "sell" expensive porting jobs. It's "eye candy." The customer has been conditioned to be more easily impressed by the unreality of what he sees than the reality of what he can't see. Sort of like the detail work done on your car during its 10,000 mile inspection. As just explained, most of the magic in port work is almost invisible -- fully 90% of effective porting takes place within an inch of the valve seat. The parts of the port that are usually polished are far from this area. The polish gives the customer something to look at.

polijsten
Ten slotte komen we bij het onderwerp polijsten. Polijsten is, indien mogelijk, een mythe binnen een mythe. Het is een van die traditionele maar ineffectieve technieken die op de een of andere manier overleefd heeft in het bedompte moeras van de motorfietsmythologie. De industrie heeft echter meer de schuld dan het onwetende publiek. De waarheid is dat port polishing in praktische zin alleen maar dient om dure porting jobs te "verkopen". Het is "eye candy". De klant is geconditioneerd om gemakkelijker onder de indruk te raken van de onwerkelijkheid van wat hij ziet dan de realiteit van wat hij niet kan zien. Zoiets als het detailwerk aan je auto tijdens de 10.000 mijl inspectie. Zoals zojuist uitgelegd, is het meeste van de magie in het havenwerk bijna onzichtbaar - volledig 90% van de effectieve overdracht vindt plaats binnen een centimeter van de klepzitting. De delen van de haven die meestal gepolijst zijn, zijn ver verwijderd van dit gebied. De nagellak geeft de klant iets om naar te kijken.
Vergeef Google de fouten in de vertaling.
=============================================================================================
Misschien is Mike in staat om de RTFT techniek in zich op te nemen?
Of toch te ver van de gebaande wegen in de flowwereld?
Bijlagen
Flow, tijd en graden.jpg
Flow, tijd en graden.jpg (130.77 KiB) 331 keer bekeken

JVA-Ecotech
Moderator
Berichten: 415
Lid geworden op: 01 apr 2017, 16:19

Re: Ademhaling zonder flowbank

Bericht door JVA-Ecotech » 12 jan 2018, 12:20

http://www.motorcycleproject.com/text/cows-porting.html


Furthermore, polish is not only unnecessary, it's actually harmful, in two ways. The first concerns the airflow itself. The experience of countless engine builders, plus research by Superflow, Boeing, and various members of the Society of Automotive Engineers, indicate that a smooth surface is not necessarily the slipperiest where air is concerned. Ever notice that an airplane's wings are not shiny smooth, but rough? The rough surface reduces air drag, and the wing glides through the air easier. Olympic bobsled teams stick sandpaper-like skateboard grip tape to the sides of the sled and the tops of their helmets for the same reason. Air tends to get lazy on a smooth surface. It's called the "boundary layer effect," and it refers to the fact that an ultra-smooth surface accumulates air pressure next to it. This pressure is really stagnant air, and it effectively obstructs airflow. A slightly roughened surface eliminates this boundary layer and increases airflow. The second way polish is bad concerns combustion. Intake tracts don't just flow air, remember. They flow an air/fuel mixture, whose behaviour is quite different from plain air. The same lazy air boundaries that constrict a polished port's airflow also make fuel "drop out" of suspension in that air. The mixture then enters the cylinder less thoroughly mixed, and poor combustion and reduced power result. For this reason, most builders glass-bead the port walls instead of polishing them. The slight roughness creates tiny eddy currects which keep fuel droplets suspended in the port airstream. Good combustion is thus ensured.


Google translate;
Bovendien is nagellak niet alleen onnodig, het is eigenlijk schadelijk, op twee manieren. De eerste betreft de luchtstroom zelf. De ervaring van talloze motorbouwers, plus onderzoek door Superflow, Boeing en verschillende leden van de Society of Automotive Engineers, geven aan dat een glad oppervlak niet noodzakelijk de meest gladde ondergrond is. Ooit opgevallen dat de vleugels van een vliegtuig niet glanzend glad zijn, maar ruw? Het ruwe oppervlak vermindert luchtweerstand en de vleugel glijdt gemakkelijker door de lucht. Olympische bobslee teams plakken schuurpapier-achtige skateboard grip tape aan de zijkanten van de slee en de bovenkant van hun helm om dezelfde reden. Lucht heeft de neiging lui te worden op een glad oppervlak. Het wordt het "grenslaageffect" genoemd en verwijst naar het feit dat een ultraglad oppervlak de luchtdruk ernaast accumuleert. Deze druk is echt stilstaande lucht en belemmert op effectieve wijze de luchtstroom. Een enigszins geruwd oppervlak elimineert deze grenslaag en verhoogt de luchtstroom. De tweede manier waarop Pools slecht is, is verbranding. Inlaatkanalen stromen niet alleen maar lucht, weet je nog. Ze stromen een mengsel van lucht en brandstof, waarvan het gedrag nogal verschilt van gewone lucht. Dezelfde luie luchtgrenzen die de luchtstroom van een gepolijste poort vernauwen, maken ook brandstof "los" van de ophanging in die lucht. Het mengsel komt dan minder grondig gemengd in de cilinder en slechte verbranding en verminderd vermogen resulteren. Om deze reden, de meeste bouwers glas-kraal de poortwanden in plaats van ze te polijsten. De lichte ruwheid zorgt voor kleine eddy currects die brandstofdruppels in de luchtstroom van de poort laten zweven. Een goede verbranding is dus verzekerd.

Misschien Mike toch maar eens een MV link sturen?
Bijlagen
Ceramic coating UL.jpg
Ceramic coating UL.jpg (108.38 KiB) 292 keer bekeken

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast